【CNMO科技动静】7月2日，CNMO科技从汽车像素独家获悉，疾驰中国发卖系统近期调解构造架构，新设了一个名为“Go to Market”（GTM）的部分，正于内部雇用中。与大都中国车企差别，疾驰中国的GTM今朝只是一个三级部分，但直接向一把手报告请示。新部分卖力人应是王江川，此前曾经担当疾驰发卖公司CEO履行助理。新部分直接报告请示对于象为疾驰发卖公司总裁兼首席履行官李德思（Daniel Lescow），间隔他本年3月履新仅已往数月。

梅赛德斯-疾驰

北京梅赛德斯-疾驰发卖办事有限公司新设的GTM部分，虽为三级架构，但直接向总裁兼首席履行官李德思报告请示，这类越级报告请示布局于跨国车企中其实不多见。GTM素质上是一套产物协同流程，解决的是车从界说、订价、排产到渠道转化之间的断层。已往几年，华为系统进入汽车圈后，抱负、岚图、长城等年夜部门自立品牌车企都于强化统一套系统。对于处于调解期的疾驰中国来讲，GTM更像一套防错机制，让产物界说、上市节拍及终端转化于更早阶段被拉通，只管即便防止一款车进入市场后层层脱节。

疾驰

这类脱节已经于疾驰新能源产物上充实袒露。2025年，疾驰于华交付约55万辆，同比下滑19%，为2017年以来最低；2026年一季度进一步跌至11.16万辆，同比下滑27%。疾驰中国将2026年定位为“过渡年”，销量方针下调至50万至60万辆区间。被寄与厚望的新CLA成为最典型的教训。去年11月上市的新CLA基在全新MMA架构，非“油改电”；搭载疾驰与Momenta结合开发的端到端智驾；座舱接入豆包年夜模子；价格下探至22.9万元起。配置清单险些打满，市场回应却极其淡漠：上市首月1369辆，本年2月跌至21辆，5月仅161辆。

CLA袒露的问题不于硬件技能层——平台、整车架构、智能化、价格均已经补齐，但依然没有形成充足强的采办理由。它补上了硬件短板，却没有补上从用户洞察、产物界说、价格计谋、排产节拍到渠道转化的体系能力。而今天中国新能源车的产物力，偏偏是这整套端到端系统协同的成果。

已往一年多，疾驰于中国履历多轮职员紧缩，发卖、出产、金融及后台均于压缩成本。最新一轮发生于本年6月，紧缩规模从发卖系统延长至制造及研发。于总体紧缩的时点新建GTM，申明产物怎样进入市场已经被抬升为战略使命。

发卖及出产紧缩，申明中国作为疾驰销量、制造基地的权重于降；研发特别智能化保留，申明中国作为疾驰技能及体验来历的权重于升。疾驰为中国保留了自力在全世界市场的空间，但破例不是特区——中国团队被答应更快做软件、接入本土供给链、更宽的产物适配，却还没有被答应重写疾驰的整车界说。GTM正夹于二者之间——它要用一个被压缩的发卖系统，把中国研发补上的智能化、本土场景及新产物，转化为真实定单。

疾驰全新纯电GLC SUV

CLA以后，疾驰将更重的筹马压于了纯电GLC上。国产GLC再也不照搬海外产物逻辑：加长轴距至3027妹妹、初次推出6座版、针对于中国路况从头调校底盘、由中国团队主导座舱。从CLA到GLC，本土界说的陈迹于加深，从技能补课推进到了场景补课。但这仍旧发生于疾驰全世界车型框架内。GTM要处置惩罚的是再下一层问题：一款被深度适配过的车，怎样更好进入中国市场。这也是疾驰中国新设GTM最实际的意义：它未必能让疾驰从头年夜赢中国，但至少能让下一台CLA式的掉败，更早被发明、更快被优化。

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